시흥 공장에서 만들어지는 변속기 클러치와 하이브리드 댐퍼는 현대차와 기아를 포함한 글로벌 자동차 제조사로 전해진다. 서진오토모티브는 SECO 그룹의 주력사로서 완성차 공급망 한복판에 자리를 잡고 외형을 확장해 온 부품 제조 기업이다. 국내외로 납품망을 넓히며 연간 매출을 2조 9,419억 원까지 키워냈으니 겉으로 보이는 덩치는 꽤나 거대하다.
하지만 장부 표면을 한 번만 들춰보면 이 덩치가 얼마나 얇은 판 위에서 유지되는지 금방 드러난다. 2조 9,419억 원을 팔아치우는 동안 제품을 만드는 데 들어간 매출원가만 2조 7,836억 원에 달한다. 매출의 94.6%가 제품 제조비용으로 빠져나가는 구조다. 100원어치 부품을 팔아 원가를 떼고 나면 남는 돈이 5원 남짓이라는 뜻이다. 물건을 많이 팔아 버티는 전형적인 구조라, 비용이 조금만 위로 튀어도 이익 전체가 흔들릴 수밖에 없는 체질을 갖고 있다.
앞서 본 것처럼 얇은 마진을 안고 달리던 이 회사 장부에 최근 뚜렷한 균열이 하나 찍혔다. FY2025 매출액은 전년 2조 5,890억 원보다 13.6% 늘어난 2조 9,419억 원을 기록하며 외형 성장을 이었다. 전방 시장의 수요 회복과 공급 확대가 외형을 밀어 올린 덕분이다. 하지만 매출이 늘어난 것과 달리 내실을 나타내는 이익 수치는 전혀 다른 방향으로 달렸다.
은 전년 365억 원에서 268억 원으로 26.6% 줄어들었고, 당기순손익은 전년 110억 원 흑자에서 -230억 원 적자로 돌아섰다. 본업인 부품 제조와 판매에서는 268억 원의 영업 흑자를 남겼는데, 최종 순손익 장부에는 230억 원이라는 빨간 불이 들어온 것이다. 영업이익이 26.6% 깎이는 동안 이 308.6% 폭락하며 적자로 뒤집힌 이 괴리는 결코 가볍게 넘길 장면이 아니다.
영업에서 남긴 흑자를 순손실로 뒤집어버린 것은 성장판을 키우기 위해 질러놓은 투자와 이자 부담이었다. 회사는 북미 EAC 법인 투자와 제네시스 전용 공장 건설을 진행하는 과정에서 대규모 자금을 외부에서 빌려왔다. 그 결과 장부상 단기차입금이 6,002억 원, 장기차입금이 3,275억 원으로 늘어나 금융부채만 총 9,307억 원에 달하게 됐다. 여기서 발생한 금융비용이 쏟아진 데다 환율 변동으로 외화환산이익까지 줄어들면서 영업이익을 고스란히 갉아먹은 것이다. 여기에 통상임금 과거 근무 원가가 일시적으로 반영된 것도 판관비 압박을 더했다.
이 와중에 회사가 자본판에서 취한 움직임도 눈에 띈다. 회사는 제8회 및 제10회 전환사채를 만기 전에 취득해 전환권을 행사하는 방식으로 자본 구조를 정돈했다. 그리고 2025년 12월, 보유하고 있던 123,946주를 주당 3,440원에 장외 거래로 전량 매도해 보유 잔고를 0으로 만들었다. 공시상 처분 목적은 자본 효율화 및 경영권 연관 행보다. 순손실 여파로 벌어둔 이익잉여금이 316억 원에서 78억 원으로 쪼그라들고 현금성자산이 782억 원으로 낮아진 상황에서, 회사는 자신이 쥔 자본 카드를 정돈하며 재무적 충격을 완화하려는 선택을 내렸다.
부품 업계 지형 안에서 서진오토모티브가 보여주는 궤적은 뚜렷한 대비를 이룬다. 2조 9,419억 원이라는 매출은 완성차 시장의 외형 성장에 발맞춰 전방 수요를 착실히 끌어왔음을 증명한다. 그러나 동종 제조사들과 견주었을 때 94.6%라는 원가율은 외부 충격을 흡수할 여지를 극도로 좁혀 놓는다. 영업이익이 26.6% 줄어들 때 순이익이 308.6%나 꺾인 것은 영업 외 영역의 금융 비용을 견뎌낼 장부의 쿠션이 얇다는 사실을 직관적으로 보여준다.
과거에 벌어둔 이익잉여금이 316억 원에서 78억 원으로 급감하고 보유 현금이 782억 원으로 내려앉은 상황에서 9천억 원대의 차입금을 짊어진 모습은 상당한 긴장감을 자아낸다. 전환사채 정리와 자기주식 장외 처분으로 자본의 틈새를 메우고는 있지만, 투입된 자금이 실제 공장 가동과 수주 이익으로 돌아와 고정비와 이자를 넘어서기 전까지는 장부의 얇아진 버퍼를 견뎌내야 하는 과제가 남아 있다.
서진오토모티브는 북미 법인과 제네시스 전용 공장이라는 미래 판을 얻기 위해 9,307억 원의 금융부채와 순손실이라는 무거운 비용을 치렀다. 차입으로 지어 올린 시설들이 향후 매출원가율과 금융비용을 상쇄할 만큼의 이익을 돌려줄지, 아니면 얇아진 현금과 이익잉여금 위에서 재무적 부담으로 지속될지는 앞으로 다가올 분기 공시의 수치들이 말해줄 것이다.
자동차 부품업계를 둘러보면 매출 숫자는 화려하게 찍히는 모습이 많이 보여. 완성차 업체들의 생산량이 유지되고 하이브리드 같은 신규 부품 수요가 늘어나면서 조 단위 매출을 올리는 부품사들이 여럿 등장했거든.
하지만 공장 안으로 들어서면 분위기가 사뭇 달라. 원자재 가격과 물류비, 그리고 새로 늘린 생산 설비의 고정비가 사방에서 압박을 가하고 있거든. 판매량은 늘어나는데 실속을 차리기는 점차 까다로워지는 공통의 시험대에 오른 셈이야.
같은 자동차 부품 업계 안에 있더라도 장부를 열어보면 결과는 하늘과 땅 차이야. 어떤 회사는 버는 족족 현금을 차곡차곡 쌓아 올리는 반면, 또 어떤 회사는 매출이 2조 9,419억 원에 달하는데도 당기순손실 230억 원을 내며 적자로 돌아서기도 하거든.
도대체 무엇이 이런 차이를 만들었을까? 매출이라는 화려한 간판 뒤에는 회사가 과거에 어떤 방식으로 공장을 짓고, 그 돈을 어디서 빌려왔는지에 대한 선택의 결과가 숨어 있어. 이 격차를 만드는 두 가지 핵심 축을 하나씩 짚어보자.
완성차 업체에서 새로운 하이브리드 부품이나 차세대 변속기 수주를 따내려면 그 물량만 전담으로 생산할 전용 공장이나 라인을 새로 깔아야 하는 경우가 많아. 대형 수주를 움켜쥐고 덩치를 키우려면 피하기 힘든 과정이지.
하지만 전용 공장을 짓는 길을 택하는 순간 매출의 체급은 급격히 커지지만, 동시에 엄청난 고정비 부담이 쇳덩이처럼 발목을 잡아. 반대로 범용 설비 위주로 기존 라인을 활용하는 길을 택한 부품사들은 큰 수주의 기회는 놓칠지 몰라도, 원가 부담을 낮추면서 방어력을 챙길 수 있거든. 기회를 잡기 위해 낸 투자표가 곧 마진율의 한계를 결정짓는 첫 번째 갈림길이야.
공장을 짓기로 결정했다면 그 다음 질문은 간단해. 그 돈을 어디서 어떻게 가져왔느냐는 거지. 영업에서 번 돈으로 감당하지 못해 은행이나 시장에서 빚을 내어 투자했다면, 그 순간부터 매달 갚아야 하는 이자 비용이 장부 위로 무겁게 내려앉아.
영업이익을 아무리 내더라도 금융비용이 그보다 크면 최종 은 적자로 뒤집힐 수밖에 없거든. 반대로 부채 비율을 낮게 유지하거나 전환사채 같은 자본성 자금을 활용해 이자 부담을 낮춘 곳은 이 위험을 비껴가지. 공장 건설에 들어간 돈의 성격이 영업이익과 순이익 사이의 거리를 결정짓는 셈이야.
이제 두 축을 서진오토모티브에 그대로 겹쳐보자. 시흥 공단로 공장에서 시작해 클러치와 하이브리드 댐퍼를 만들어온 서진오토모티브는 적극적인 수주를 통해 매출 2조 9,419억 원이라는 거대한 외형을 만들어냈어. 하지만 매출총이익률은 5.3%에 불과해. 2조 9천억 넘게 팔아서 남긴 총이익이 1,500억 원 남짓이고, 여기에 판관비까지 빼고 나니 영업이익은 268억 원, 즉 1% 미만이라는 아슬아슬한 지표로 줄어들었지.
여기서 한 단계 더 내려가 영업 밖의 이익을 까먹은 결정적 원인을 보면 금융비용이 서 있어. 고객 전용 공장을 짓는 과정에서 늘어난 차입금과 그에 따른 이자 비용이 영업에서 번 268억 원을 훌쩍 넘어서며 결국 230억 원의 당기순손실을 만든 거야. 회사는 신규 차입과 SPC 설립, 에코플라스틱 같은 계열사와의 지분·수주 거래를 활용하고, 전환사채 전환권을 행사해가며 자금을 조달해왔어. 이 과정에서 배석두 최대주주 측 지분율이 56.85%로 유지되는 가운데 주식 수가 변하는 진통을 겪고 있지.
외형을 대폭 늘리는 선택의 대가로 높은 이자 비용과 얇은 마진이라는 과제를 안게 된 서진오토모티브야. 앞으로 짓고 운영하는 공장들이 이 금융비용을 넘어서는 이익을 뽑아내어 성장의 결실로 돌아올지, 아니면 이자 부담이 장기간 체질을 압박할지는 앞으로 증명해 나가야 할 열린 결말이야.