앞서 본 그 3,898억 원이라는 견고한 매출표 바로 아래에서 큰 균열이 터져 나왔어. FY2025 장부에 무려 271억 원의 영업손실이 찍혔거든.

물건이 안 팔려서가 아니야. 공구 사업을 해외로 옮기고 국내 생산 거점을 다시배치하는 대공사를 벌이면서 일시적인 고정비와 영업비용이 급증했기 때문이지. 제조 기반을 옮기는 고통이 그대로 비용이라는 성적표가 되어 장부를 누른 거야.

결국 회사는 2026년 7월 24일, 신주 820만 주를 새로 발행하는 유상증자 결정을 공시했어. 이 증자로 모을 자금 중 48억 원은 시설에, 84억 원은 운영자금에 쓰지만, 가장 큰 돈인 130억 원은 빚을 갚는 채무상환에 쏟아부어야 하는 처지야.

영업적자는 깊어졌는데 순손실을 보면 또 고개가 갸웃해져. 전년도 612억 원에 달하던 순손실이 369억 원으로 40%나 줄어들었거든. 적자 폭이 줄었으니 회사가 나아진 걸까? 전혀 아니야. 본업이 살아난 게 아니라 재해손실과 관련해서 들어온 일시적인 보험금 회수 같은 영업외 수익이 적자 장부를 잠시 달래준 착시 현상일 뿐이거든.

본업의 실체는 영업이익에서 봐야 하고, 회사의 재무 체력은 완전히 바닥을 드러내고 있어. 계속된 적자로 과거에 쌓아둔 이익이 다 깎여 나가 이익잉여금 자리에 마이너스 63억 원의 결손금이 들어앉았지. 그 결과 자본총계는 전년도 555억 원에서 208억 원으로 1년 만에 62%나 급감했네.

손에 쥐고 있는 현금및현금성자산은 81억 원뿐인데 당장 감당해야 할 금융부채가 975억 원에 달해. 금융기관과의 약정을 지키고 부채를 감당하려면 유상증자를 통해 130억 원의 빚을 털어내는 선택 외에는 재무적 여유가 남아있지 않았던 거야.

동종 기계·부품 제조 업계에서 계양전기가 걸어가는 길은 꽤나 거친 자갈밭이야. 2025년 반기 매출 1,961억 원을 거쳐 연간 3,898억 원으로 외형을 5.6% 늘린 것을 보면, 현대·기아차 등 핵심 고객사로 들어가는 납품 물량 자체는 단단하게 유지되고 있어. 매출의 4% 내외를 연구개발비로 계속 투자하며 신제품 개발을 놓지 않는 점도 현장의 체력을 보여주지.

하지만 비용 구조를 보면 동종 기업들에 비해 외부 충격에 너무 취약해. 90.7%의 높은 원가율 때문에 약간의 비용 증가도 버티기 힘든 데다, 생산 거점 이전이라는 사업 전환 비용이 한꺼번에 쏠리면서 자본 자리를 심각하게 잠식당했어.

결국 다른 부품사들이 순현금으로 버티거나 자체 벌어들인 이익으로 체질을 바꿀 때, 계양전기는 손실을 견디다 못해 주주들에게 손을 벌리는 유상증자 카드를 꺼내 들어야만 했어. 물리적 이동을 마치고 효율성을 다시 끌어올릴 때까지 장부의 중력과 싸워야 하는 게 이 회사가 선 자리야.

자동차와 산업 기계에 들어가는 모터를 만드는 공장들의 장부를 들여다보면 흥미로운 공통점이 눈에 띄네. 차에 들어가는 전동 시트나 브레이크 부품은 꾸준히 쓰이고 있어서 매출 자체가 갑자기 증발하는 일은 드물거든. 실제로 이 구역 기업들의 매출표를 열어보면 외형 자체는 크게 무너지지 않고 자리를 지키는 편이야.

하지만 공장 바깥의 판이 바뀔 때 부품사들은 거대한 전환점을 맞아. 자동차 구조가 바뀌고 고객사가 새로운 규격과 생산 거점을 요구하면, 예전 방식으로 가동하던 라인을 그대로 돌릴 수가 없거든. 생산 거점을 통째로 이전하거나 공장 설비를 싹 고쳐 깔아야 하는 시기가 도래하는 거지. 외형은 유지되는데 내부 공사비가 쏟아져 나오는, 업계 공통의 재편 국면이 펼쳐진 셈이야.

그런데 공장 문을 열고 들어가서 손익계산서를 한 껍질만 벗겨보면 사정이 제각각으로 갈려. 똑같이 몇천억 원대 매출을 올리고 있는데, 어떤 곳은 영업이익을 챙겨서 내실을 다지는 반면 어떤 곳은 영업적자의 늪에 깊숙이 빠져들거든.

공장을 옮기고 라인을 새로 터잡는 과정에서 발생하는 돈은 장부상 일시적인 비용 폭탄으로 찍혀. 이 고통스러운 공사를 한창 진행 중인 곳과 이미 마친 곳, 혹은 아예 미루고 있는 곳의 영업손익은 전혀 다른 숫자를 그려내지. 공장 재건축의 시간표를 어떻게 짰느냐가 회사의 당장 버는 돈을 극과 극으로 가르고 있는 거야.

이 판에서 기업의 성패를 가르는 첫 번째 갈림길은 '생산 구조의 재건축을 언제, 어떻게 감당하기로 선택했는가'야. 어떤 기업은 기존 설비에서 나오는 안정적인 이익에 안주하며 거점 이전을 뒤로 미루는 길을 걸었어. 당장의 영업이익률은 예쁘게 유지되지만, 고객사의 새로운 요구에 제때 대응하지 못할 위험을 나중에 치러야 하는 선택이지.

반면 또 다른 기업은 당장 수백억 원의 적자를 내더라도 공장을 옮기고 라인을 재배치하는 정면돌파를 골랐어. 장부상 영업손실이 수십, 수백억 원씩 찍히는 대가를 지금 한꺼번에 치르는 거야. 미래의 생산 효율성을 확보하기 위해 현재의 이익표를 붉게 물들이는 위험을 스스로 짊어진 셈이지.

공장을 고쳐 짓는 동안 쏟아져 나오는 적자를 버텨내려면 결국 장부 아래 쌓아둔 체력이 뒤를 받쳐줘야 해. 여기서 두 번째 축인 '자본 구조와 차입금 대응력'이 등장하지. 이전에 벌어둔 돈으로 쌓아둔 자본 그릇이 넉넉했던 곳은 영업적자가 흘러나와도 자기 돈으로 충격을 흡수하며 조용히 공사를 끝마쳐.

하지만 영업적자의 깊이가 자본의 두께를 넘어서기 시작하면 이야기가 달라져. 손실이 자본을 갉아먹어 결손금이 생기고, 금융부채가 자본보다 훨씬 커지면 은행과의 약정이 흔들리거든. 이때부터는 단순히 사업의 문제가 아니라, 회사의 틀을 유지하기 위해 주주에게 손을 벌리는 유상증자 같은 외부 자금 조달을 선택할 수밖에 없게 돼.

계양전기의 장부는 지금 두 가지 서로 다른 속도로 흘러가고 있어. 매출액 3,898억 원은 현대차, 기아 및 해외 고객사에 전동 모터를 계속 공급하며 현장이 돌아가고 있음을 보여주지. 하지만 271억 원의 영업손실은 제조 거점을 이전하고 라인을 옮기는 재건축 작업이 얼마나 큰 비용 통증을 만들어내는지 그대로 증명하고 있거든.

재미있는 건 순손실 대목이야. 영업적자가 271억 원까지 깊어졌는데 순손실은 369억 원 수준에서 폭이 일부 조절됐거든. 이건 본업이 돌아아서가 아니라 보험금 회수 같은 영업외 수익이 장부의 충격을 잠깐 달래줬기 때문이야. 즉, 본업의 생산 라인이 정상화되어 버는 돈과 영업 밖에서 들어온 일회성 수입을 명확히 갈라서 봐야 하는 거지.

진짜 숙제는 자본 쪽에서 터졌어. 손실이 누적되면서 이익잉여금 자리에 63억 원의 결손금이 들어앉았고, 자본총계는 1년 만에 절반 이상이 날아가 208억 원까지 줄어들었거든. 975억 원에 달하는 금융부채를 짊어진 상황에서 이 작은 자본 그릇으로는 금융권과의 약정을 지켜내기 힘들었던 거야. 결국 계양전기가 선택한 유상증자는 단순한 현금 확보가 아니라, 무너진 자본이라는 그릇을 다시 채워 넣기 위한 필수적인 수순이었지.

회사는 적자 속에서도 매출의 4% 안팎을 연구개발비로 집행하며 신규 기종 개발을 멈추지 않고 있어. 공장 이설이라는 일시적 비용 폭풍을 끝내고 자본 그릇을 다시 세운 뒤, 이 재건축의 대가가 실적 개선으로 돌아올지 여부는 앞으로의 장부가 말해주겠지.